PENYEBAB UTAMA TERJADINYA KECELAKAAN

PENYEBAB UTAMA TERJADINYA KECELAKAAN

Hati-hatiiii...!!!

1. Pengemudi tidak disiplin, (tidak mematuhi rambu2 yang ada).
2. Tidak trampil dalam berkendaraan.
3. Emosional, ngantuk.
4. Kecepatan tinggi.
5. Tidak menjaga jalur dan jarak aman.
6. Kendaraan tidak laik jalan.
7. Ban pecah.
8. Jalan licin, rusak.

9.    Pandangan tidak bebas.
10. Mabuk karena mengkonsumsi Miras atau Narkoba.

Mari... sma-sama menjaga keselamatan diri kita

HATI-HATI… PLAT NOMOR (TNBK) MODIFIKASI….!!!!!

HATI-HATI… PLAT NOMOR (TNBK) MODIFIKASI….!!!!!








Belakangan ini pihak kepolisian kembali heboh dengan melakukan penertiban Plat Nomor Polisi (TNBK) kendaraan bermotor. Undang-undang nya memang sudah lama dibuat.



Dalam pasal 68 UU No 22 Tahun 1999 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan disebutkan :

- kendaraan bermotor wajib memakai tanda nomor kendaraan bermotor yang memenuhi syarat bentuk, ukuran, bahan, warna dan cara pemasangan.

Bagi yang melanggar akan dikenakan pasal 280 UU yang sama, yakni denda paling banyak Rp 500.000 atau kurungan 2 bulan.
Dasar Hukum UU NOMOR 22 TAHUN 2009

Berikut dasar hukum Tanda Nomor Kendaraan Bermotor (PLat Nomor)

Berdasarkan UU 14/1992 (”UU Lalu Lintas”) Pasal 14 menyatakan bahwa:
1. Setiap kendaraan bermotor yang dioperasikan di jalan wajib didaftarkan.
2. Sebagai tanda bukti pendaftaran diberikan bukti pendaftaran kendaraan bermotor.
3. Syarat-syarat dan tata cara pendaftaran, bentuk, dan jenis tanda bukti pendaftaran sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.

Selanjutnya Pasal 57 UU Lalu Lintas menyatakan bahwa:
1. Barangsiapa mengemudikan kendaraan bermotor di jalan yang tidak didaftarkan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 14 ayat (1) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 6 (enam) bulan atau denda setinggi-tingginya Rp. 6.000.000,- (enam juta rupiah).
2. Barangsiapa mengemudikan kendaraan bermotor tanpa dilengkapi dengan surat tanda nomor kendaraan bermotor, atau tanda nomor kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam Pasal 14 ayat (2) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda setinggi-tingginya Rp. 2.000.000,- (dua juta rupiah)



Mengingat UU Lalu Lintas menyatakan bahwa dalam pengaturan lebih lanjut mengenai STNKB dan instumen lain terkait dalam hal ini Plat Nomor maka bedasarkan PP 44 /1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi:


Pasal 176

3. Surat tanda nomor kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam Pasal 175 berisi data mengenai : a. nomor pendaftaran kendaraan bermotor; b. nama dan alamat pemilik; c. merek dan tipe; d. jenis; e.tahun pembuatan/perakitan ; f. isi silinder; g. warna dasar
kendaraan; h. nomor rangka landasan kendaraan bermotor; i. nomor motor penggerak/mesin; j.jumlah berat yang diperbolehkan dan/atau jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan untuk mobil barang dan mobil bus; k. nomor buku pemilik kendaraan bermotor; l. masa berlaku; m. Warna tanda nomor kendaraan bermotor; n. bahan bakar; o. kode lokasi; p. nomor urut pendaftaran

4. Tanda nomor kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam Pasal 175 berisi data mengenai: a. kode wilayah pendaftaran; b. Nomor pendaftaran kendaraan bermotor; c. masa berlaku. Selanjutnya mengenai bentuk, ukuran, bahan, warna, dan cara pemasangan tanda nomor kendaraan bermotor diatur oleh Pasal 178 yang meyatakan bahwa hal tersebut harus
memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
berbentuk lempengan tipis persegiempat, dengan ukuran panjang 250 milimeter dan lebar 105 milimeter untuk sepeda motor dan ukuran panjang 395 milimeter serta lebar 135 milimeter untuk kendaraan jenis lainnya serta ditambahkan tempat untuk pemasangan tanda uji; terbuat dari bahan yang cukup kuat serta tahan terhadap cuaca, yang pada permukaannya berisi huruf dan angka yang dibuat dari bahan yang dapat memantulkan cahaya; tinggi huruf dan angka pada tanda nomor kendaraan bermotor yang dituliskan pada lempengan sebagaimana dimaksud dalam huruf a, sekurang-kurangnya 45 milimeter untuk sepeda motor, dan 70 milimeter untuk kendaraan bermotor jenis lainnya; warna tanda nomor kendaraan bermotor adalah sebagai berikut :
1) dasar hitam, tulisan putih untuk kendaraan bermotor bukan umum dan kendaraan bermotor sewa; 2)dasar kuning, tulisan hitam untuk kendaraan umum; 3)dasar merah, tulisan putih untuk kendaraan bermotor dinas pemerintah; 4)dasar putih, tulisan hitam untuk kendaraan bermotor Korps Diplomatik negara asing.
Tanda nomor kendaraan bermotor dipasang pada tempat yang disediakan di bagian depan dan belakang kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam Pasal 86.
Dari eksplorasi saya, tidak ada pasal dalam PP 44/1993 yang menyatakan bahwa Plat Nomor harus yang asli dan disediakan oleh Kepolisian. Dengan demikian, sepanjang Plat Nomor dibuat sesuai dengan syarat-syarat sebagaimana dinyatakan dalam Pasal 178, maka tidak terdapat pelanggaran.


Nomor cantik pun tidak semua kalangan dapat menggunakan nya.







Menurut pihak polisi:

1. Masyarakat kita memodifikasi plat nopol karena ingin bergaya, biar kelihatan keren

2. Kepolisian akan merazia kendaraan yang menggunakan plat nopol hasil modifikasi. Para pemilik kendaraan diminta hanya memasang plat kendaraan buatan Polri.

3. Kalau rusak, masyarakat wajib menggantinya dengan plat baru di kantor polisi.

4. petugas juga sulit menindak penjual dan pembuat plat modifikasi tersebut. Petugas susah menindak karena tidak ada undang-undang yang mengaturnya,"

4. Berdasarkan data dari Direktorat Lalulintas Polda Metro Jaya, sepanjang Januari 2011 ada 1.342 pelanggar ketentuan pemasangan plat nomor kendaraan tindak. Tahun 2010, jumlah pelanggaran serupa mencapai 14.572 kasus.



Menurut pihak kontra:

1. Apakah dengan memodifikasi plat berpengaruh pada kemacetan lalu lintas? Tidak toh!!!

2. Apakah Plat nopol harus buatan Polri? Pantaslah bila masyarakat berpikir ternyata telah terjadi monopoli bisnis plat oleh polisi. Termasuk untuk perbaikan plat-plat yang rusak.

3. Usaha polisi untuk menindak pembuat plat nopol modifikasi amat disayangkan. Padahal selama angka dan kode yang tertera di plat sesuai dengan plat aslinya mengapa tidak untuk dilakukan modifikasi.



Jawaban tentang kontriversi ini tergantung Anda. Mau dimodifikasi atau keukeuh dengan plat nomor asli dati Polisi.



*( dari berbagai Sumber



Menurut IMMEL :

1. cat gampang ngelupas
2. kurang item
3. gk rapih (dempet renggangnya gk bener, angka suka miring)



Mungkin jika Plat nomor (TNBK) dari pihak kepolisian sudah rapi.. jelas tidak akan ada modifikasi oleh pemilik kendaraan

UU Lalu lintas

Undang-Undang Lalu Lintas 2010 

 
Waspada sebelum dirazia,...!!!

 

perhatikan UU terbaru yang menggantikan UU tahun 1992, UU Nomor 22 Tahun 2009. Undang-Undang yang sudah ditandatangani Presiden SBY pada tanggal 22 Juni 2009, memuat antara lain:

Tidak Memiliki SIM
Menurut Pasal 281, apabila pengendara kendaraan bermotor tidak memiliki Surat Izin Mengemudi (SIM) bisa dikenakan denda paling banyak Rp1.000.000,00 (satu juta rupiah). Atau di pidana kurungan paling lama 4 bulan. Jadi, selalu bawa SIM Anda setiap kali Anda mengendarai motormu.

Mengemudi Tidak Konsentrasi
Hati hati juga buat biker yang suka menelpon sambil mengendarai motor bisa kena sanksi pasal 283, menurut pasal ini bagi yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan secara tidak wajar dan melakukan kegiatan lain atau dipengaruhi oleh suatu keadaan yang mengakibatkan gangguan konsentrasi dalam mengemudi di Jalan dapat dipidana dengan pidana kurungan paling lama 3 bulan atau denda paling banyak Rp750.000,00 (tujuh ratus lima puluh ribu rupiah).

Kelengkapan Motor
Bagi pengendara roda dua di Jalan yang tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan yang meliputi kaca spion, klakson, lampu utama, lampu rem, lampu penunjuk arah, alat pemantul cahaya, alat pengukur kecepatan, knalpot, dan kedalaman alur ban, mengacu pada Pasal 285 dapat dikenai denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah) atau pidana kurungan paling lama 1 bulan.

Rambu dan Marka
Jangan abaikan rambu dan markah jalan, karena di Pasal 287 Pengendara motor di Jalan yang melanggar aturan perintah atau larangan yang dinyatakan dengan Rambu Lalu Lintas sebagaimana dapat dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 bulan atau denda paling banyak Rp500.000,00 (lima ratus ribu rupiah).

Tidak Bawa STNK
Nah, buat biker yang suka lupa bawa STNK harap waspada, karena menurut Pasal 288, setiap pengendara roda dua di Jalan yang tidak dilengkapi dengan Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor atau surat tanda coba Kendaraan Bermotor yang ditetapkan oleh Kepolisian Negara Republik Indonesia sebagaimana dapat dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 bulan atau denda paling banyak Rp500.000,00 (lima ratus ribu rupiah).

Helm Standard Buat Penumpang dan Pengemudi
Selalu pakai helm SNI saat mengendarai sepeda motor, baik pengemudi maupun penumpang motor. Karena menurut Pasal 291, bagi setiap pengemudi dan penumpang Sepeda Motor yang tidak mengenakan helm standar nasional Indonesia (SNI) dipidana dengan pidana kurungan paling lama sebulan atau denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah).

Menyalakan Lampu Utama Malam atau Siang Hari
Selalu nyalakan lampu utama motor Anda di Jalan pada siang maupun malam hari. Karena menurut Pasal 293, karena jika Anda tidak menyalakan lampu utama pada motor Anda di malam hari, Anda bisa dikenakan dipidana dengan pidana kurungan paling lama sebulan atau denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah). Bila sebelumnya ligh on disiang hari hanya dianjurkan, sekarang diwajibkan. Jika tidak menyalakan lampu utama di siang hari dipidana dengan pidana kurungan paling lama 15 hari atau denda paling banyak Rp100.000,00 (seratus ribu rupiah)

TATA CARA BERLALU LINTAS

Patuhi peraturan lalu lintas, rambu, mark dan petunjuk petugas


2. Siapkan surat-surat identitas (KTP, SIM, STNK)




3. Tidak mengendarai motor lebih dari 2 orang

4. Pastikan kendaraan anda laik jalan



5. Jangan zig-zag/ jangan memaksa diri menyalip kendaraan orang lain.

6. Jaga jarak aman dan waspadai kendaraan lain

7. Waspadai posisi “Blind spot”



8. Tidak melaju dengan kecepatan tinggi



9. Gunakan helm pengaman bagi pengemudi maupun pembonceng




10. Beristirahatlah bila mengantuk atau lelah



11.Konsentrasi Perjalanan anda


12.Bila berombongan tidak memenuhi badan jalan



13.Beri kesempatan pada penyeberang jalan






14.Waspadai kendaraan parkir (bila membuka pintu mendadak)


15.Waspada dan kurangi kecepatan di daerah padat lalu lintas (pasar, terminal, sekolahan dll)


16.Kondisi fisik tidak dipengaruhi obat.


17.Gunakan bahan dan warna pakaian/ helm yang kontras agar mudah dilihat oleh pengendara lain


18.Nyalakan lampu walau siang hari



19.Waspadai jalan rusak/ berlubang saat musim hujan


20.Jangan lupa berdo’a sebelum dan sesudah berjalan

TATA CARA BERLALU LINTAS

Jalur di Jalan :

1. Tata Cara Berlalu lintas dijalan adalah dengan mengambil jalur jalan sebelah kiri
2. Penggunaan jalan selain jalur sebelah kiri hanya dapat dilakukan apabila :
a. Pengemudi bermaksud akan melewati kendaraan di depannya
b. Ditunjuk atau dtetapkan oleh Petugas yang Berwenang, untuk digunakan sebagai jalur kiri yang bersifat sementara

Tata Cara Melewati :

1. Pengemudi yang akan melewati kendaraan lain harus mempunyai pandangan bebas dan menjaga ruang yang cukup bagi kendaraan yang dilewatinya
2. Pengemudi mengambil lajur atau jalur jalan sebelah kanan dari kendaraan yang dilewati
3. Dalam keadaan tertentu pengemudi dapat mengambil lajur atau jalur jalan sebelah kiri dengan tetap memperhatikan keselamatan lalu lintas
4. keadaan tertentu yang dimaksud meliputi :

a. Lajur sebelah kanan atau lajutr paling kanan dalam keadaan macet
b. Bermaksud akan belok kiri

5. Apabila kendaraan yang akan dilewati telah memberi isyarat akan mengambil lajur atau jalur jalan sebelah kanan, pengemudi pada saat yang bersamaan dilarang melewati kendaraan tersebut.


Memperlambat :

Kendaraan Pengemudi harus memperlambat kendaraannya apabila akan melewati :
a. Kendaraan Umjum yang sedang berada pada tempat turun naik penumpang
b. Kendaraan tidak bermotor yang ditarik oleh hewan, hewan yang dituinggangi, atau hewan yang digiring

Bus Sekolah :
1. Pengemudi Bus Sekolah yang sedang berhenti untuk menurunkan dan / atau menaikkan Anak Sekolah wajib menyalakan tanda lampu berhenti Mobil Bus Sekolah.

2. Pengemudi kendaraan yang berhenti di belakang Mobil Bus Sekolah yang sedang berhenti wajib menghentikan kendaraannya.


Pengemudi Dilarang Melewati :
a. Kendaraan lain di persimpangan atau persilangan sebidang
b. Kendaraan Lain yang sedang memberi kesempatan menyeberang kepada pejalan kaki atau pengendara sepeda.


Pengemudi Yang akan dilewati Kendaraan Lain Wajib :
a. Memberikan ruang gerak yang cukup bagi kendaraan yang akan melewati
b. Memberi kesempatan atau menjaga kecepatan sehingga dapat dilewati dengan aman.

 

Tata cara Berpapasan :

1. Pengemudi yang berpapasan dengan kendaraan lain dari arah berlawanan pada jalan dua arah yang tidak dipisahkan secara jelas, harus memberikan ruang gerak yang cukup di sebelah kanan kendaraan.


2. Jika terhalang oleh suatu rintangan atau pemakai jalan lain di depannya, harus mendahulukan kendaraan yang datang dari arah berlawanan.


3. Pada jalan tanjakan atau menurun yang tidak memungkinkan bagi kendaraan untuk saling berpapasan, pengemudi kendaraan yang arahnya turun harus memberi kesempatan jalan kepada kendaraan yang menanjak.


Tata Cara membelok :

1. Pengemudi yang akan membelok atau berbalik arah, harus mengamati situasi lalu lintas di depan, samping dan belakang kendaraan dan memberikan isyarat dengan lampu penunjuk arah atau isyarat lengannya.


2. pengemudi yang akan berpindah lajur atau bergerak ke samping, harus mengamati situasi lalu lintas di depan samping dan belakang kendaraan serta memberikan isyarat.


3. Pengemudi dapat langsung belok kiri pada setiap persimpangan jalan, kecuali ditentukan lain oleh rambu ? rambu atau alat pemberi isyarat lalu lintas pengatur belok kiri.


Tata Cara Memperlambat Kendaraan :


Pengemudi yang akan memperlambat kendaraannya, harus mengamati situasi lalu lintas di samping dan belakang kendaraan serta memperlambat kendaraan dengan cara yang tidak membahayakan kendaraan lain Posisi Kendaraan di Jalan :


1. Pada Jalur yang memiliki dua atau lebih lajur searah, kendaraan yang berkecepatan lebih rendah daripada kendaraan lain harus mengambil lajur sebelah kiri


2. Pada Jalur searah yang berbagi atas dua atau lebih lajur, gerakan perpindahan kendaraan kelajur lain harus memperhatikan situasi kendaraan di depan, samping dan belakang serta memberi isyarat dengan lampu penunjuk arah.


3. Pada Jalur searah yang berbagi atas dua atau lebih lajur yang dilengkapi rambu ? rambu dan / atau marka petunjuk kecepatan masing ? masing lajur, maka kendaraan harus berada pada lajur sesuai kecepatannya.


4. Pada Persimpangan yang dikendaliakn dengan bundaran, gerakan kendaraan harus memutar atau memutar sebagian bundaran searah jarum jam kecuali ditentukan lain yang dinyatakan dengan rambu ? rambu dan / atau marka jalan. Jarak Antar Kendaraan Pengemudi pada waktu mengikuti atau berada di belakang kendaraan lain, wajib menjaga jarak dengan kendaraan yang berada didepannya.


Hak Utama Pada Persimpangan dan Perlintasan Sebidang :
1. Pada Persimpangan sebidang yang tidak dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalulintas, pengemudi wajib memberikan hak utama kepada :
a. Kendaraan yang datang dari arah depan dan / atau arah cabang persimpangan yang lain jika hal itu dinyatakan dengan rambu ? rambu atau marka jalan
b. Kendaraan dari jalan utama apabial pengemudi tersebut datang dari cabang persimpangan yang lebih kecil atau dari pekarangan yang berbatasan dengan jalan.
c. Kendaraan yang datang dari arah cabang persimpangan sebelah kirinya apabila cabang persimpangan empat atau lebih dan sama besar
d. Kendaraan yang datang dari arah cabang sebelah kirinya di persimpangan tiga yang tidak tegak lurus.
e. Kendaraan yang datang dari arah cabang persimpangan yang lurus pada persimpangan tiga tegak lurus


2. Apabila persimpangan dilengkapi alat pengendali lalulintas yang berbentuk bundaran, pengemudi harus memberikan hak utama kepada kendaraan lain yang telah berada diseputar bundaran.


Pada Persilangan sebidang antara Jalur Kereta Api dengan jalan, Pengemudi harus :

a. Mendahulukan Kereta Api
b. Memberikan hak utama kepada kendaraan yang lebih dahulu melintasi Rel.

Panduan Aman Berkendara Sepeda Motor

Kecepatan dan Jarak Henti
Bila pengendara sepeda motor ingin menghentikan kendaraannya, pengendara menarik atau menginjak pedal rem. Tapi kendaraan pastinya tidak akan langsung berhenti namun butuh jarak lebih jauh dari titik pengendara tadi mengerem. Jarak ini disebut jarak berhenti. Jarak berhenti artinya jarak yang dibutuhkan kendaraan untuk berhenti total.
(Rumus: Empty distance + Braking distance).
Empty Distance
Empty Distance adalah jarak saat dimana pengendara menyadari harus mengerem. Kalau diumpamakan sebagai waktu, maka empty distance berkisaran 1 detik.
Braking Distance
Braking Distance adalah jarak yang dibutuhkan kendaraan untuk berhenti total mulai dari pengendara mengoperasikan rem. Bila kecepatan kendaraan semakin cepat, braking distance akan semakin panjang.
Berarti waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk berhenti akan semakin lama. Selain itu braking distance juga tergantung pada kondisi permukaan jalan. Oleh karena itu pada kondisi jalan licin atau berpasirm pengendara diharap mengurangi kecepatan dan lebih berhati-hati.
Jarak Berhenti

Jaga jarak kendaraan anda dengan kendaraan di depan
Kondisi jalan Jarak Ideal Contoh
Permukaan jalan kering 0.5 x angka speedometer 100 km/jam = 50 m
Permukaan jalan menurun 1.5 x 0.5 x angka speedometer 100 km/jam = 75 m
Jarak Berhenti

Jenis Rem Sepeda Motor
Drum Brake
Berada pada bagian roda depan atau belakang. Di dalamnya terdapat brake shoe yang akan menekan dinding drum brake bila pengendara menarik tuas rem. Tekanan pada dinding menghasilkan gaya gesek sehingga kecepatan sepeda motor berkurang.
Disc Brake
Pada umumnya digunakan di bagian roda depan. Di dalam struktur disc brake terdapat disc pad. Disc pad mendapat tekanan dari caliper yang terdorong karena tekanan minyak rem. Akibat tekanan ini, disc pad bergesekan denga piringan rem.
Jenis Rem Sepeda Motor
Disc brake terdiri dari
- Master cylinder di setang
- Caliper di front fork
- Disc di wheel

Brake Drum
Komponen berputar bersama velg. Di dalamnya terdapat brake shoe.

Kecepatan dan Daya Tubruk
Semakin tinggi kecepatan, semakin besar daya tubruk yang akan diterima. Ilustrasi di bawah bisa dijadikan patokan untuk memahami hubungan kecepatan dan daya tubruk.
Ilustrasi:
Tabel di bawah menggambarkan daya tubruk pada kecepatan:
- 60 km/jam = jatuh dari gedung lantai 5
- 70 km/jam = jatuh dari gedung lantai 7
- 90 km/jam = jatuh dari gedung lantai 10

Teknologi Hybrid

Disebut hybrid karena menggabungkan antara mesin berbahan bakar dengan motor listrik sebagai tenaga penggerak pada mobil. Mesin berbahan bakar ini dapat berupa mesin bensin atau mesin diesel. Teknologi hybrid dipopulerkan oleh Toyota dan Honda . Teknologi ini merupakan salah satu solusi untuk menghemat bahan bakar dan mengatasi pencemaran lingkungan.

Teknologi hybrid yang diterapkan pada mobil ada 2 tipe yaitu :

1. Hybrid tipe paralel dan

2. Hybrid tipe seri.

Hybrid Tipe Paralel

Hybrid tipe paralel memiliki tangki bahan bakar yang menyuplai bahan bakar ke mesin. Hybrid tipe ini juga memiliki baterai yang menyuplai tenaga listrik ke mesin listrik. Baik mesin berbahan bakar maupun mesin listrik dapat menggerakkan transmisi pada saat bersamaan, karena masing-masing mesin terhubung ke transmisi secara independen, dan selanjutnya transmisi akan menggerakkan roda-roda.

Modus Kerja Mesin

Ada beberapa modus kerja mesin, baik itu mesin berbahan bakar maupun mesin listrik pada hybrid tipe paralel, yaitu :

1. Modus konvensional.

Pada modus ini kinerja mesin seperti pada mobil biasa, yaitu mobil menggunakan tenaga dari mesin bensin/diesel. Selama proses ini bekerja, mesin listrik dan komponen-komponen pendukungnya dalam keadaan tidak aktif.

2.Modus listrik

Pada modus ini mesin listrik bekerja sebagai tenaga penggerak utama. Energi untuk mesin listrik bersumber dari baterai. Selama proses ini bekerja, mesin bensin/diesel dalam keadaan tidak aktif.

3. Modus boosten

Dalam keadaan kecepatan tinggi, kendaraan memerlukan energi yang besar sehingga dalam kondisi seperti ini baik mesin elektrik dan mesin bensin/diesel bekerja dalam waktu yang bersamaan.

4. Modus energy recovery

Pada saat kendaraan melakukan pengereman, energi kinetik pengereman (regenerative breaking) yang dihasilkan dimanfaatkan untuk menggerakkan mesin listrik. Dalam hal ini mesin listrik berfungsi sebagai generator atau pembangkit energi listrik. Konsep ini sama seperti lampu sepeda yang menggunakan energi listrik dengan bantuan perputaran roda, atau turbin pada bendungan yang merubah energi gerak menjadi energi listrik. Dalam kondisi ini, kopling otomatis berada pada posisi bebas sehingga perputaran mesin bensin/diesel tidak mengalami gangguan atau hambatan. Energie listrik yang dihasilkan selama pengereman kemudian disimpan di baterai (recharging). Juga pada saat mesin bensin/diesel sedang bekerja, sebagian energi listriknya dapat disalurkan untuk mengisi baterai/aki (recharging). Dengan sistem operasi seperti ini maka akan terjadi penghematan bahan bakar.

5. Modus energy saving

Pada keadaan ini mesin bensin/diesel berputar dengan putaran tinggi, pada saat itu pula sebagian kecil energi gerak yang dihasilkan dari perputaran mesin yang tinggi di manfaatkan oleh mesin listrik, yang juga dapat berfungsi sebagai generator (penghasil listrik). Listrik tersebut kemudian di simpan ke baterai.

Hybrid Tipe Seri

Pada hybrid tipe seri mesin bensin/diesel bekerja sebagai generator yang berfungsi sebagai pembangkit baterai atau tenaga motor listrik yang menggerakkan transmisi. Mesin bensin tidak pernah langsung menjadi tenaga penggerak kendaraan. Sistem kerja pada hybrid seri dimulai dari tangki bahan bakar menyuplai bahan bakar ke mesin, selanjutnya mesin menyuplai tenaga ke generator, lalu tenaga yang dihasilkan generator didistribusikan ke baterai, dari baterai energi listrik disuplai ke mesin listrik. Energi pada baterai selain dari generator, juga didapatkan dari hasil pengereman (regenerative breaking).

Ilustrasi:

Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli: semakin cepat udara bergerak maka semakin kecil tekanan statis-nya namun makin tinggi tekanan dinamis-nya. Pedal gas pada mobil sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan katup dalam karburator untuk menentukan besarnya aliran udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar. Udara bergerak dalam karburator inilah yang memiliki tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk kedalam ruang bakar.Kebanyakan mesin berkarburator hanya memiliki satu buah karburator, namun ada pula yang menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend modifikasi sepeda motor di Indonesia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknisnya. Mesin-mesin generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), dimana udara masuk melalui bagian bawah karburator lalu keluar melalui bagian atas. Keuntungan desain ini adalah dapat menghindari terjadinya mesin banjir, karena kelebihan bahan bakar cair akan langsung tumpah keluar karburator dan tidak sampai masuk kedalam intake mainfold; keuntungan lainnya adalah bagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran oli supaya ada sedikit oli yang ikut kedalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh filter udara; namun dengan menggunakan filter udara berbahan kertas pembasuhan menggunakan oli ini sudah tidak diperlukan lagi sekarang ini.
Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft) mulai popouler digunakan untuk otomotif.

1. Kopling Kaku
Kopling kaku adalah unit kopling yang menyatukan dua jenis poros yang tidak mengizinkan terjadinya perubahan posisi kedua poros atau terlepas, disengaja atau tidak disengaja, ketika beroperasi. Kopling kaku merupakan pilihan yang tepat ketika kedua poros ingin dihubungkan dengan pengaturan posisi yang stabil dan presisi. Kopling ini merupakan kopling dengan usia pakai yang paling tinggi selama batasan torsi, RPM, dan beban dari poros dan kopling tidak dilampaui.

Kopling beam dengan bagian heliksnya

Kopling roda gigi

Kopling Oldham

Universal Joint
Kopling fleksibel digunakan ketika kedua poros ada sedikit perubahan posisi secara aksial, radial, maupun angular ketika mesin beroperasi. Beberapa jenis kopling fleksibel yaitu:
~ Beam
~ Kopling CV (constant-velocity)
~ Diafragma Disc coupling
~ Fluid coupling
~Kopling roda gigi (gear
coupling)
~ Hirth joint
~ Oldham
~ Rag joint
~ Universal joint
Kopling beam, atau bisa juga disebut dengan kopling heliks, adalah kopling yang menghantarkan daya antara dua poros dengan memperbolehkan adanya perubahan posisi dari poros secara angular, aksial, maupun paralel hingga batasan tertentu, ketika poros bekerja. Desain dari kopling beam adalah sepotong kopling yang memiliki bagian yang kosong sepanjang badan kopling berbentuk heliks atau spiral, sehingga menjadikannya fleksibel. Kopling beam biasanya dibuat dari logam paduan aluminium, baja tahan karat, dan titanium.
Gear coupling adalah kopling yang mentransmisikan daya antara dua poros yang tidak berada dalam satu garis. Kedua poros dihubungkan dengan poros ketiga di dalam kopling yang disebut sebagai spindle.
Kopling CV adalah kopling yang memungkinkan untuk mentransmisikan daya pada sudut yang bervariasi dan pada kecepatan putar yang konstan. Kopling jenis ini biasa digunakan pada mobil front wheel drive dan all wheel drive.
Universal joint adalah jenis kopling dalam bentuk dua batangan kaku yang memungkinkan terjadinya pembelokan arah transmisi daya dari sumber daya. Uniersal joint terdiri dari sepasang hinge yang berdekatan dan dihubungkan dengan cross shaft. Universal joint, walau dapat mentransmisikan daya yang tidak segaris, namun memiliki kekurangan, yaitu dapat memberikan output RPM yang tidak konstan walau input RPM konstan. Hal itu bisa menyebabkan getaran dan keausan pada komponen mesin.

Mesin bensin ataumesin Otto dari Nikolaus Otto adalah sebuah tipe mesin pembakaran dalam yang menggunakan nyala busi untuk proses pembakaran, dirancang untuk menggunakan bahan bakar bensin atau yang sejenis.
Mesin bensin berbeda dengan mesin diesel dalam metode pencampuran bahan bakar dengan udara, dan mesin bensin selalu menggunakan penyalaan busi untuk proses pembakaran. Pada mesin diesel, hanya udara yang dikompresikan dalam ruang bakar dan dengan sendirinya udara tersebut terpanaskan, bahan bakar disuntikan ke dalam ruang bakar di akhir langkah kompresi untuk bercampur dengan udara yang sangat panas, pada saat kombinasi antara jumlah udara, jumlah bahan bakar, dan temperatur dalam kondisi tepat maka campuran udara dan bakar tersebut akan terbakar dengan sendirinya.
Pada mesin bensin, pada umumnya udara dan bahan bakar dicampur sebelum masuk ke ruang bakar, sebagian kecil mesin bensin modern mengaplikasikan injeksi bahan bakar langsung ke silinder ruang bakar termasuk mesin bensin 2 tak untuk mendapatkan emisi gas buang yang ramah lingkungan. Pencampuran udara dan bahan bakar dilakukan oleh karburator atau sistem injeksi, keduanya mengalami perkembangan dari sistem manual sampai dengan penambahan sensor-sensor elektronik. Sistem Injeksi Bahan bakar di motor otto terjadi diluar silinder, tujuannya untuk mencampur udara dengan bahan bakar seproporsional mungkin. Hal ini dsebut EFI
Aplikasi
Mesin bensin sering digunakan dalam :
~Sepeda motor.
~Mobil.
~Pesawat.
~Mesin untuk pemotong rumput
~Mesin untuk speedboat dan sebagainya.
Desain
Tipe-tipe mesin bensin berdasarkan siklus proses pembakaran adalah :
1. Mesin satu tak, setiap langkah piston terjadi proses pembakaran.
2. Mesin dua tak, memerlukan dua langkah piston dalam satu siklus proses pembakaran.
3. Mesin empat tak, memerlukan empat langkah piston dalam satu siklus proses pembakaran.
4. Mesin enam tak, memerlukan enam langkah piston dalam satu siklus proses pembakaran.
5. Mesin wankel (rotary engine/ wankel engine). memerlukan satu putaran penuh rotor dalam satu siklus pembakaran.
Tiga syarat utama supaya mesin bensin dapat berkerja :
1. Kompresi ruang bakar yang cukup.
2. Komposisi campuran udara dan bahan bakar yang sesuai.
3. Pengapian yang tepat (besar percikan busi dan waktu penyalaan/timing ignition).

Hydraulic machinery adalah mesin dan alat-alat yang menggunakan daya fluida untuk melakukan kerja. Alat berat adalah contoh umum.
Dalam jenis mesin, cairan tekanan tinggi – disebut hidrolik fluida – ditransmisikan seluruh mesin ke berbagai hidrolik motor dan silinder hidrolik. Fluida dikontrol secara langsung atau secara otomatis oleh katup kontrol dan didistribusikan melalui slang dan tabung.
Popularitas mesin hidrolik adalah karena jumlah yang sangat besar kekuasaan yang dapat ditransfer melalui tabung kecil dan selang fleksibel, dan kekuatan tinggi kepadatan dan berbagai macam aktuator yang dapat memanfaatkan kekuatan ini.
Mesin hidrolik dioperasikan dengan menggunakan hidrolik, di mana cairan adalah media powering. Pneumatics, di sisi lain, didasarkan pada penggunaan gas sebagai medium untuk transmisi listrik, generasi dan kontrol.
//

Force and torque multiplication

Fitur mendasar dari sistem hidrolik adalah kemampuan untuk menerapkan gaya atau torsi perkalian dengan cara yang mudah, tergantung pada jarak antara input dan output, tanpa memerlukan persneling atau tuas mekanik, baik dengan mengubah daerah-daerah yang efektif dalam dua terhubung silinder atau perpindahan yang efektif (cc / rev) antara pompa dan motor. Dalam kasus normal rasio hidrolik dikombinasikan dengan kekuatan mekanik atau rasio torsi mesin optimal desain, seperti dalam gerakan-gerakan booming dan trackdrives untuk excavator.
Contoh
(1) Dua silinder hidrolik yang saling berhubungan:
Silinder C1 adalah salah satu inci jari-jari, dan silinder C2 adalah sepuluh inci di jari-jari. Jika gaya yang diberikan pada C1 adalah 10 lbf, gaya yang diberikan oleh C2 adalah 1000 lbf karena C2 adalah seratus kali lebih besar di daerah (S = πr ²) sebagai C1. The downside ke ini adalah bahwa Anda harus memindahkan C1 seratus inci untuk bergerak C2 satu inci. Yang paling umum digunakan untuk ini adalah dongkrak hidrolik klasik di mana memompa silinder dengan diameter kecil yang terhubung ke mengangkat silinder dengan diameter besar.
(2) Pompa dan motor:
Jika sebuah pompa rotari hidrolik dengan perpindahan 10 cc / rev terhubung ke hidrolik motor rotari dengan 100 cc / rev, torsi poros yang dibutuhkan untuk menggerakkan pompa adalah 10 kali lebih kecil dari torsi tersedia pada poros motor, tetapi kecepatan poros (rev / menit) untuk motor adalah 10 kali lebih kecil dari kecepatan poros pompa. Kombinasi ini sebenarnya adalah jenis yang sama kekuatan perkalian sebagai contoh silinder (1) hanya bahwa gaya linear dalam kasus ini adalah sebuah gaya rotari, yang didefinisikan sebagai torsi.
Kedua contoh ini biasanya disebut sebagai transmisi hidrolik atau hidrostatik yang melibatkan transmisi hidrolik tertentu “gear rasio”.

Hydraulic circuits

A simple open center hydraulic circuit.

The equivalent circuit sistem matik

Untuk fluida hidrolik untuk melakukan kerja, itu harus mengalir ke aktuator dan atau motor, kemudian kembali ke reservoir. Fluida ini kemudian difilter dan dipompa kembali. Jalan yang diambil oleh fluida hidrolik disebut sirkuit hidrolik yang ada beberapa jenis. Buka pusat rangkaian menggunakan pompa yang memasok aliran kontinu. Aliran dikembalikan ke tangki melalui katup kontrol pusat terbuka, yaitu saat katup kontrol terpusat, ia menyediakan terbuka jalur kembali ke tangki dan fluida tidak bersemangat untuk tekanan tinggi. Kalau tidak, jika katup kontrol actuated itu cairan rute ke dan dari aktuator dan tangki. Tekanan fluida akan meningkat untuk memenuhi perlawanan, karena pompa memiliki output konstan. Jika tekanan naik terlalu tinggi, cairan kembali ke tangki melalui katup tekanan. Multiple katup kontrol dapat ditumpuk secara seri [1]. Jenis rangkaian ini dapat menggunakan murah, pompa perpindahan konstan.
Pusat pasokan sirkuit tertutup penuh tekanan untuk katup kontrol, apakah ada katup yang digerakkan atau tidak. Pompa bervariasi aliran mereka, memompa cairan hidrolik sangat kecil sampai operator actuates sebuah katup. Katup’s spul sehingga tidak memerlukan pusat membuka jalur kembali ke tangki. Beberapa katup dapat dihubungkan secara paralel sistem pengaturan dan tekanan adalah sama untuk semua katup.

Constant pressure and load-sensing systems

Rangkaian pusat yang tertutup ada dalam dua konfigurasi dasar, biasanya terkait dengan variabel regulator untuk pompa yang memasok minyak:
Constant pressure systems (CP-system), standard.Tekanan pompa selalu sama dengan tekanan pompa pengaturan untuk regulator. Pengaturan ini harus mencakup tekanan beban maksimum yang diperlukan. Pompa memberikan aliran sesuai dengan jumlah yang diperlukan mengalir ke konsumen. CP-sistem menghasilkan kekuatan besar kerugian jika mesin bekerja dengan beban variasi besar tekanan dan tekanan sistem rata-rata jauh lebih rendah daripada pengaturan tekanan untuk regulator pompa. CP desain sederhana. Bekerja seperti sistem pneumatik. Fungsi hidrolik baru dapat dengan mudah ditambahkan dan sistem cepat menanggapi.
Sistem tekanan konstan (CP-sistem), diturunkan. Konfigurasi dasar yang sama sebagai ‘standar’ CP-sistem tetapi pompa dibongkar untuk berdiri-rendah oleh tekanan ketika semua katup berada dalam posisi netral. Tidak begitu cepat respon sebagai standar hidup pompa CP tapi waktu berkepanjangan.
Load-sensing sistem (-sistem LS) menghasilkan kerugian daya yang lebih kecil sebagai pompa dapat mengurangi kedua aliran dan tekanan yang sesuai dengan kebutuhan beban, tetapi membutuhkan lebih tuning daripada sistem CP terhadap stabilitas sistem. LS-sistem yang juga membutuhkan tambahan Kompensator logis katup dan katup di katup terarah, sehingga secara teknis lebih rumit dan lebih mahal daripada sistem CP. Yang LS-sistem sistem menghasilkan daya konstan kerugian yang terkait dengan penurunan tekanan mengatur untuk pompa regulator:
Daya yang hilang = \ Delta P_ (LS) \ cdot Q (tot)
ΔpLS rata-rata adalah sekitar 2 MPa (290 psi). Jika aliran pompa ekstra tinggi kerugian tersebut dapat dipertimbangkan. Daya yang hilang juga meningkat jika tekanan beban bervariasi banyak. Daerah silinder, motor pemindahan dan lengan torsi mekanik harus didesain untuk menyesuaikan tekanan beban dalam rangka untuk menurunkan kerugian daya. Tekanan pompa selalu sama dengan tekanan beban maksimum ketika beberapa fungsi yang dijalankan secara bersamaan dan input daya ke pompa sama dengan (maks. tekanan beban + ΔpLS) x jumlah aliran.
Lima tipe dasar sistem load-sensing
(1) Load sensing tanpa Kompensator di katup terarah. Hydraulically dikontrol LS-pompa.
(2) Load sensing dengan up-stream Kompensator untuk masing-masing terhubung terarah katup. Hydraulically dikontrol LS-pompa.
(3) Load sensing dengan hilir Kompensator untuk setiap terhubung terarah katup. Hydraulically dikontrol LS-pompa.
(4) beban merasakan dengan kombinasi hulu dan hilir Kompensator. Hydraulically dikontrol LS-pompa.
(5) Load sensing dengan disinkronkan, baik listrik dikendalikan pumpdisplacement dan katup dikontrol aliran listrik daerah untuk respon lebih cepat, meningkatkan stabilitas dan sistem kurang kerugian. Ini adalah jenis baru LS-sistem, belum sepenuhnya dikembangkan.
Teknis hilir Kompensator terpasang dalam valveblock fisik dapat dipasang “hulu sungai”, tetapi bekerja sebagai Kompensator hilir.
Jenis Sistem (3) memberikan keuntungan bahwa fungsi diaktifkan disinkronisasi independen terhadap kapasitas aliran pompa. Aliran hubungan antara 2 atau lebih fungsi diaktifkan tetap independen dari tekanan beban bahkan jika pompa mencapai sudut putar maksimum. Fitur ini penting untuk mesin yang sering berjalan dengan pompa putar maksimum malaikat dan diaktifkan dengan beberapa fungsi yang harus disinkronkan dalam kecepatan, seperti dengan excavator. Tipe (4) sistem, fungsi dengan Kompensator hulu sungai memiliki prioritas. Contoh: Pengarah-fungsi untuk roda loader. Jenis sistem dengan Kompensator hilir biasanya memiliki merek dagang yang unik, tergantung pada model katup, misalnya “LSC” (Linde Hydraulics), “LUDV” (Bosch Rexroth, Hydraulics) dan “Flowsharing” (Parker Hydraulics), dll Tidak resmi nama standar untuk tipe sistem ini telah dibentuk tetapi Flowsharing adalah nama yang umum untuk itu.

Open and closed circuits

Open loop and closed loop circuits.

Open-loop: Pump-inlet dan motor-kembali (melalui katup directional) yang terhubung ke loop istilah tank.The hidrolik berlaku untuk umpan balik; istilah yang lebih tepat terbuka versus tertutup “sirkuit”.
Loop tertutup: Motor-return terhubung langsung ke inlet pompa. Untuk menjaga tekanan pada sisi tekanan rendah, memiliki rangkaian pompa muatan (gearpump kecil) bahwa pasokan minyak didinginkan dan disaring ke sisi tekanan rendah. Rangkaian loop tertutup, umumnya digunakan untuk transmisi hidrostatik dalam aplikasi mobile. Keuntungan: Tidak ada arah katup dan tanggapan yang lebih baik, sirkuit bisa bekerja dengan tekanan yang lebih tinggi. Sudut putar pompa mencakup baik positif maupun negatif arah aliran. Kekurangan: pompa tidak dapat dipergunakan untuk fungsi hidrolik lainnya dengan cara yang mudah dan pendinginan bisa menjadi masalah karena keterbatasan pertukaran aliran minyak. High power sistem tertutup pada umumnya harus memiliki ‘flush-katup’ berkumpul dalam rangkaian dalam rangka untuk bertukar lebih banyak mengalir dari aliran kebocoran dasar dari pompa dan motor, untuk meningkatkan pendinginan dan penyaringan. Katup yang memerah biasanya terintegrasi dalam perumahan motor untuk mendapatkan efek pendinginan untuk minyak yang berputar di motorhousing itu sendiri. Kerugian di perumahan motor dari efek dan kerugian yang berputar di dapat ballbearings cukup sebagai motorspeeds akan mencapai 4000-5000 putaran / menit atau bahkan lebih di kecepatan kendaraan maksimum. Aliran kebocoran serta tambahan aliran flush harus dipasok oleh pompa muatan. Biaya besar pompa dengan demikian sangat penting jika transmisi dirancang untuk tekanan tinggi dan kecepatan motor yang tinggi. Suhu minyak yang tinggi, biasanya merupakan masalah besar ketika menggunakan transmisi hidrostatik tinggi kecepatan kendaraan lebih lama, misalnya ketika transportasi kerja mesin dari satu tempat ke tempat lain. Oiltemperatures tinggi untuk waktu yang lama akan secara drastis mengurangi waktu hidup untuk transmisi. Untuk menjaga suhu minyak turun, tekanan sistem transportasi selama harus diturunkan, yang berarti bahwa perpindahan minimum untuk motor harus dibatasi pada nilai yang masuk akal. Sirkuit tekanan selama pengangkutan sekitar 200-250 bar dianjurkan.
Sistem loop tertutup peralatan mobile, umumnya digunakan untuk transmisi sebagai alternatif untuk mekanik dan hidrodinamik (konverter) transmisi. Keuntungan adalah rasio gear Stepless ( ‘hidrostatik’ gigi rasio) dan kontrol yang lebih fleksibel dari rasio gear tergantung pada kondisi beban dan operasi. Hidrostatik transmisi biasanya terbatas pada sekitar 200 kW maks. kekuasaan sebagai total biaya terlalu tinggi pada daya yang lebih tinggi dibandingkan dengan transmisi hidrodinamik. Wheel loader besar misalnya mesin-mesin berat dan oleh karena itu biasanya dilengkapi dengan converter transmisi. Baru-baru ini prestasi teknis untuk transmisi konverter telah meningkatkan efisiensi dan perkembangan dalam perangkat lunak juga meningkatkan karakteristik, misalnya program pergeseran gigi dapat dipilih selama lebih peralatan operasi dan langkah-langkah, memberikan karakteristik mereka dekat dengan transmisi hidrostatik.
Hidrostatik bumi bergerak transmisi untuk mesin, seperti untuk traktor loader, sering dilengkapi dengan suatu ‘Inch pedal’ yang digunakan untuk sementara meningkatkan rpm mesin diesel sambil mengurangi kecepatan kendaraan dalam rangka meningkatkan daya hidrolik yang tersedia output untuk bekerja hidrolika pada kecepatan rendah dan meningkatkan upaya tractive. Fungsi serupa dengan mengulur-ulur sebuah konverter gearbox pada mesin tinggi rpm. Inch-fungsi yang mempengaruhi karakteristik preset for the ‘hidrostatik’ versus rasio gear mesin diesel rpm.

Hydraulic pump

Sebuah pandangan meledak peralatan eksternal pompa.
Pasokan pompa hidrolik fluida ke komponen dalam sistem. Tekanan dalam sistem berkembang di reaksi ke beban. Oleh karena itu, sebuah pompa berkapasitas 5.000 psi mampu mempertahankan aliran terhadap beban sebesar 5.000 psi.
Pompa memiliki kekuatan kepadatan kira-kira sepuluh kali lebih besar dari motor listrik (berdasarkan volume). Mereka yang didukung oleh sebuah motor listrik atau mesin, yang dihubungkan melalui roda gigi, ikat pinggang, atau yang fleksibel elastomerik coupling untuk mengurangi getaran.
Jenis-jenis pompa hidrolik untuk aplikasi mesin hidrolik;
* Gear pompa: murah, tahan lama, sederhana. Kurang efisien, karena mereka adalah konstan perpindahan, dan terutama cocok untuk tekanan di bawah 20 MPa (3000 psi).
* Vane pump: murah dan sederhana, dapat diandalkan (terutama dalam bentuk rotor g). Baik untuk aliran lebih tinggi-tekanan rendah output.
* Axial piston pump: banyak dirancang dengan mekanisme perpindahan variabel, untuk memvariasikan aliran output untuk kontrol otomatis tekanan. Ada berbagai aksial pompa piston desain, termasuk swashplate (kadang-kadang disebut sebagai valveplate pompa) dan checkball (kadang-kadang disebut sebagai piring bergetar pompa). Yang paling umum adalah pompa swashplate. Sebuah variabel-sudut pelat swash menyebabkan piston untuk membalas.
* Radial piston pompa Sebuah pompa yang biasanya digunakan untuk tekanan yang sangat tinggi pada aliran kecil.
Pompa piston lebih mahal daripada peralatan atau baling-baling pompa, tetapi memberikan kehidupan lagi yang beroperasi pada tekanan yang lebih tinggi, dengan cairan yang sulit dan lama siklus tugas berkesinambungan. Pompa piston membentuk satu setengah dari transmisi hidrostatik.
Katup kontrol
Katup kontrol arah rute fluida aktuator yang dikehendaki. Mereka biasanya terdiri dari spul di dalam besi cor atau baja perumahan. Spul slide ke berbagai posisi di perumahan, persilangan rute alur dan saluran fluida berdasarkan posisi spul.
Spul memiliki pusat (netral) posisi dipertahankan dengan mataair; dalam posisi ini fluida pasokan diblokir, atau kembali ke tangki. Menggeser spul ke satu sisi rute cairan hidrolik ke aktuator dan menyediakan jalur kembali dari aktuator ke tangki. Ketika spul digerakkan ke arah yang berlawanan penawaran dan kembali jalan yang diaktifkan. Ketika spul diperbolehkan untuk kembali ke netral (tengah) posisi aktuator jalur fluida terhambat, menguncinya di posisi.
Katup kontrol arah biasanya dirancang untuk dapat ditumpuk, dengan satu katup untuk setiap silinder hidrolik, dan salah satu masukan cairan memasok semua katup dalam tumpukan.
Toleransi sangat ketat untuk menangani tekanan tinggi dan menghindari bocor, kelos biasanya memiliki izin dengan perumahan kurang dari seperseribu inci (25 μm). Katup blok akan di-mount ke bingkai mesin dengan titik tiga pola untuk menghindari katup mendistorsi blok dan kemacetan katup komponen yang sensitif.
Posisi spul dapat digerakkan oleh tuas mekanik, hidrolik tekanan pilot, atau solenoida yang mendorong spul kiri atau kanan. Sebuah segel memungkinkan bagian dari spul menonjol di luar perumahan, di mana dapat diakses oleh aktuator.
Blok katup utama biasanya merupakan tumpukan dari rak katup kontrol arah aliran yang dipilih oleh kapasitas dan kinerja. Beberapa katup dirancang untuk menjadi proporsional (laju aliran proporsional dengan posisi katup), sedangkan yang lain mungkin hanya on-off. Katup kontrol adalah salah satu yang paling mahal dan bagian sensitif dari sirkuit hidrolik.
* Tekanan katup relief digunakan di beberapa tempat di mesin hidrolik; di sirkuit kembali untuk mempertahankan sejumlah kecil tekanan untuk rem, pilot baris, dll .. Pada silinder hidrolik, untuk mencegah overload dan hidrolik baris / segel pecah. Pada hidrolik reservoir, untuk mempertahankan tekanan positif kecil termasuk kelembaban dan kontaminasi.
* Tekanan katup mengurangi mengurangi tekanan suplai yang diperlukan untuk berbagai sirkuit.
* Sequence katup mengontrol rangkaian sirkuit hidrolik, untuk memastikan bahwa salah satu silinder hidrolik sepenuhnya diperpanjang sebelum dimulai lagi strokenya, misalnya.
* Shuttle katup menyediakan atau fungsi yang logis.
* Periksa katup katup satu arah, memungkinkan untuk mengisi akumulator dan mempertahankan tekanan setelah mesin dimatikan, misalnya.
* Pilot dikontrol Periksa katup katup satu arah yang dapat dibuka (untuk kedua arah) oleh sinyal tekanan asing. Sebagai contoh jika beban tidak boleh terus oleh katup cek lagi. Sering kali tekanan asing berasal dari pipa lain yang terhubung ke motor atau silinder.
* Counterbalance katup sebenarnya adalah tipe khusus katup yang dikendalikan pilot. Sedangkan katup terbuka atau tertutup, katup mengimbangi bertindak sedikit mirip pilot kontrol aliran dikontrol.
* Cartridge katup tersebut sebenarnya bagian dalam katup cek, mereka adalah komponen dari rak dengan amplop standar, membuat mereka mudah untuk mengisi blok katup berpemilik. Mereka tersedia dalam berbagai konfigurasi; on / off, proporsional, tekanan lega, dll Mereka umumnya sekrup katup elektrik blok dan dikendalikan untuk menyediakan fungsi logika dan otomatis.
* Hydraulic Sekering berada di garis perangkat keselamatan yang dirancang untuk secara otomatis menutup garis hidrolik jika tekanan menjadi terlalu rendah, atau dengan aman melampiaskan fluida jika tekanan menjadi terlalu tinggi.
* Auxiliary katup. Sistem hidrolik yang rumit biasanya memiliki katup bantu blok untuk menangani berbagai tugas yang tak terlihat ke operator, seperti pengisian akumulator, operasi kipas pendingin, AC kekuasaan, dll Mereka biasanya katup dirancang khusus untuk mesin tertentu, dan dapat terdiri dari logam blok dengan pelabuhan dan saluran bor. Cartridge katup ulir ke pelabuhan dan dapat dikendalikan oleh saklar listrik atau mikroprosesor untuk rute daya fluida yang diperlukan.
Aktuator
* Hydraulic silinder
* Rotary aktuator (hidrolik)
* Hydraulic motor (plumbed pompa terbalik)
* Hidrostatik transmisi
* Brakes

Reservoir

Fluida hidrolik reservoir memegang kelebihan cairan hidrolik untuk menampung perubahan volume dari: silinder ekstensi dan kontraksi, suhu didorong ekspansi dan kontraksi, dan kebocoran. Penampung juga dirancang untuk membantu pemisahan udara dari fluida dan juga bekerja sebagai akumulator panas untuk menutup kerugian dalam sistem ketika puncak kekuasaan digunakan. Desain insinyur selalu ditekan untuk mengurangi ukuran hidrolik reservoir, sementara peralatan operator selalu menghargai reservoir lebih besar.
Beberapa desain dinamis meliputi saluran aliran pada fluida kembali jalan yang memungkinkan untuk reservoir yang lebih kecil.

Accumulators

Akumulator adalah bagian dari Common mesin hidrolik. Fungsi mereka adalah untuk menyimpan energi dengan menggunakan gas bertekanan. Salah satu jenis adalah sebuah tabung dengan piston terapung. Di satu sisi piston adalah tuduhan bertekanan gas, dan di sisi lain adalah cairan. Kandung kemih digunakan dalam desain lainnya. Menyimpan cadangan sistem cairan.
Contoh-contoh akumulator adalah menggunakan daya cadangan untuk kemudi atau rem, atau untuk bertindak sebagai shock absorber untuk sirkuit hidrolik.

Hydraulic fluid

Juga dikenal sebagai cairan traktor, hidrolik fluida adalah kehidupan sirkuit hidrolik. Biasanya minyak bumi dengan berbagai aditif. Beberapa mesin hidrolik memerlukan cairan tahan api, tergantung pada aplikasi mereka. Dalam beberapa pabrik di mana makanan disiapkan, air digunakan sebagai fluida kerja untuk kesehatan dan alasan keamanan.
Di samping untuk mentransfer energi, kebutuhan cairan hidrolik untuk melumasi komponen, menangguhkan, kontaminasi dan serbuk logam untuk transportasi ke filter, dan untuk berfungsi dengan baik untuk beberapa ratus derajat Fahrenheit atau Celcius.

Filters

Filter adalah bagian penting dari sistem hidrolik. Partikel logam terus-menerus dihasilkan oleh komponen mekanis dan perlu dihapus bersama dengan kontaminan lain.
Penyaring dapat diposisikan di banyak lokasi. Saringan mungkin berlokasi antara reservoir dan pompa intake. Penyumbatan filter akan menyebabkan kavitasi dan mungkin kegagalan pompa. Kadang-kadang filter terletak antara pompa dan katup kontrol. Susunan ini lebih mahal, karena perumahan penyaring bertekanan, tapi menghilangkan masalah kavitasi dan melindungi katup kontrol dari pompa kegagalan. Common ketiga lokasi penyaring hanya sebelum garis kembali memasuki reservoir. Lokasi ini relatif tidak peka terhadap penyumbatan dan tidak memerlukan bertekanan perumahan, tapi kontaminan yang masuk ke waduk dari sumber eksternal tidak disaring sampai melewati sistem setidaknya sekali.

Tubes, Pipes and Hoses

Tabung hidrolik presisi seamless pipa baja, khusus dibuat untuk hidrolika. Tabung memiliki ukuran standar untuk rentang tekanan yang berbeda, dengan diameter standar hingga 100 mm. Tabung disediakan oleh produsen dalam panjang 6 m, dibersihkan, diminyaki dan dipasang. Tabung yang saling berhubungan oleh berbagai jenis flensa (terutama untuk ukuran yang lebih besar dan tekanan), pengelasan kerucut / puting (dengan o-cincin meterai), beberapa jenis koneksi dan flare cut-cincin. Ukuran yang lebih besar, hidrolik pipa yang digunakan. Langsung bergabung dengan mengelas tabung tidak dapat diterima karena interior tidak dapat diperiksa.
Hidrolik pipa yang digunakan dalam kasus tabung hidrolik standar tidak tersedia. Umumnya ini digunakan untuk tekanan rendah. Mereka dapat terhubung dengan koneksi threaded, tetapi biasanya oleh Welds. Karena diameter pipa yang lebih besar biasanya dapat diperiksa secara internal setelah pengelasan. Pipa hitam adalah non-galvanis dan cocok untuk pengelasan.
Selang hidrolik dinilai oleh tekanan, temperatur, dan fluida kompatibilitas. Selang digunakan ketika pipa atau tabung tidak dapat digunakan, biasanya untuk memberikan fleksibilitas untuk pengoperasian atau pemeliharaan mesin. Selang dibangun dengan karet dan baja lapis. Karet interior dikelilingi oleh berbagai lapisan dari anyaman kawat dan karet. Eksterior dirancang untuk abrasi perlawanan. Jari-jari tikungan selang hidrolik dengan hati-hati dirancang ke dalam mesin, karena kegagalan selang dapat mematikan, dan melanggar selang jari-jari tikungan minimum akan menyebabkan kegagalan. Selang hidrolik umumnya memiliki peralatan swaged baja pada ujungnya. Bagian terlemah dari selang tekanan tinggi adalah sambungan dari selang ke cocok. Kelemahan lain dari selang adalah kehidupan yang lebih pendek karet yang memerlukan penggantian periodik, biasanya jam lima untuk tujuh tahun interval.
Pembuluh dan pipa untuk aplikasi hidrolik diminyaki secara internal sebelum sistem ditugaskan. Biasanya pipa baja dicat di luar. Mana suar dan kopling lain digunakan, cat akan dihapus di bawah kacang, dan merupakan lokasi di mana korosi dapat dimulai. Untuk alasan ini, dalam aplikasi laut paling Perpipaan stainless steel.

Seals, fittings and connections

Secara umum, katup, silinder dan pompa memiliki bos threaded perempuan untuk sambungan fluida, dan selang telah berakhir dengan tawanan wanita gila. Seorang laki-laki, pas dipilih untuk menghubungkan dua. Banyak sistem standar digunakan.
Peralatan melayani beberapa tujuan;
1. Untuk jembatan standar yang berbeda; O-ring bos untuk JIC (hidrolis), atau pipa benang menghadapi segel, misalnya.
2. Untuk memungkinkan komponen orientasi yang tepat, sebuah 90 °, 45 °, lurus, atau putar pas dipilih sebagai diperlukan. Mereka dirancang untuk diposisikan dalam orientasi yang benar dan kemudian menegang.
3. Untuk menggabungkan sekat hardware.
4. Pas melepas cepat dapat ditambahkan ke sebuah mesin tanpa modifikasi dari selang atau katup
Tipikal bagian dari alat-alat berat mungkin telah ribuan titik-titik sambungan disegel dan beberapa jenis:
* Pipe fitting, pemasangan yang kacau sampai ketat, sulit untuk mengarahkan sebuah miring pas benar tanpa atas atau di bawah pengetatan.
* O-ring bos, yang cocok adalah mengacaukan menjadi bos dan berorientasi sesuai kebutuhan, mengencangkan mur tambahan pemasangan, mesin cuci dan o-cincin di tempatnya.
* Flare segel, logam cap kompresi untuk logam dengan sebuah kerucut dan suar kawin.
* Face seal, flensa logam dengan alur dan o-cincin yang diikat bersama-sama.
* Beam segel, yang mahal untuk logam logam cap digunakan terutama dalam pesawat terbang.
* Swaged stempel, tabung dihubungkan dengan peralatan yang swaged secara permanen di tempat. Terutama digunakan dalam pesawat terbang.
Elastomeric stempel (O-cincin wajah bos dan segel) adalah yang paling umum jenis anjing laut dalam alat-alat berat dan mampu diandalkan penyegelan 6000 + psi (40 + MPa) tekanan fluida.

Basic calculations

Daya hidrolik didefinisikan sebagai Arus x Tekanan. Kekuatan hidrolik yang diberikan oleh sebuah pompa: P dalam [bar] dan Q dalam [menyalakan / min] => (P x Q) ÷ 600 [kW]. Ex. Pompa memberikan 180 [menyalakan / menit] dan P sama dengan 250 [bar] => Pompa daya output = (180 x 250) ÷ 600 = 75 [kW].
Ketika menghitung input daya ke pompa, efisiensi total pompa ηtotal harus disertakan. Efisiensi ini merupakan hasil dari efisiensi volumetrik, ηvol dan hydromechanical efisiensi, ηhm. Power input = Power output ÷ ηtotal. Rata-rata piston pompa aksial, ηtotal = 0,87. Dalam contoh sumber daya, misalnya mesin diesel atau motor listrik, harus mampu mengirimkan setidaknya 75 ÷ 0,87 = 86 [kW]. Motor hidrolik dan silinder bahwa persediaan dengan pompa hidrolik juga memiliki efisiensi daya dan efisiensi sistem total (tanpa termasuk penurunan tekanan dalam pipa-pipa dan katup hidrolik) akan berakhir pada approx. 0,75. Cylinders biasanya memiliki efisiensi total sekitar 0,95 sementara motor piston hidrolik aksial 0,87, sama seperti pompa. Secara umum daya yang hilang dalam transmisi energi hidrolik dengan demikian sekitar 25% atau lebih di kisaran viskositas yang ideal 25-35 [cSt].
Perhitungan maks yang diperlukan. daya output untuk mesin diesel, estimasi kasar:
(1) Periksa maks. powerpoint, yaitu titik di mana tekanan aliran kali mencapai max. nilai.
(2) Ediesel = (Pmax · Qtot) ÷ η.
Qtot = menghitung dengan aliran pompa teoritis untuk konsumen tidak termasuk kebocoran pada max. power point.
Pompa aktual Pmax = tekanan di max. power point.
Catatan: total η adalah efisiensi = (output daya mekanik ÷ input daya mekanik). Untuk perkiraan kasar, η = 0,75. Tambahkan 10-20% (tergantung pada aplikasi) untuk nilai kekuatan ini.
(3) Hitunglah yang diperlukan diperlukan pumpdisplacement dari maks. jumlah aliran untuk konsumen dalam kasus terburuk dan mesin diesel rpm di titik ini. The max. aliran bisa berbeda dari aliran yang digunakan untuk perhitungan daya mesin diesel. Pompa rata-rata efisiensi volumetrik, pompa piston: ηvol = 0,93.
Pumpdisplacement Vpump = Qtot ÷ ndiesel ÷ 0,93.
(4) Perhitungan prel. Kapasitas pendingin: Heat dissipation dari tangki minyak hidrolik, katup, pipa dan komponen-komponen hidrolik kurang dari beberapa persen dalam ponsel standar peralatan dan kapasitas pendingin harus menyertakan beberapa margin. Minimum kapasitas pendingin, Ecooler = 0.25Ediesel
Sekurang-kurangnya 25% dari masukan kekuasaan harus disebarkan oleh pendingin ketika puncak kekuasaan dimanfaatkan untuk waktu yang lama. Namun dalam kasus normal, puncak kekuasaan digunakan hanya untuk periode singkat, sehingga diperlukan kapasitas pendingin sebenarnya mungkin kurang. Volume minyak dalam tangki hidrolik juga bertindak sebagai akumulator panas ketika puncak kekuasaan digunakan. Efisiensi sistem sangat tergantung pada jenis peralatan alat kerja hidrolik, pompa hidrolik dan motor yang digunakan dan input daya untuk sistem hidrolik dapat bervariasi banyak. Setiap rangkaian harus dievaluasi dan siklus beban diperkirakan. Baru atau diubah sistem harus selalu diuji dalam kerja praktis, yang mencakup semua kemungkinan beban siklus. Cara mudah untuk mengukur rata-rata aktual daya yang hilang dalam sistem ini adalah untuk melengkapi mesin dengan pendingin tes dan mengukur suhu pada pendingin minyak masuk, minyak pendingin suhu di outlet dan aliran minyak melalui pendingin, ketika mesin dalam keadaan normal modus operasi. Dari angka-angka ini uji disipasi daya pendingin dapat dihitung dan ini sama dengan daya yang hilang ketika suhu stabil. Dari tes ini diperlukan pendingin yang sebenarnya dapat dihitung untuk mencapai suhu minyak tertentu dalam tangki minyak. Satu masalah dapat untuk merakit peralatan pengukuran inline, terutama aliran minyak meteran.

Sistem rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan serta memberikan kemungkinan
dapat memparkir kendaraan di tempat yang menurun.


sistcm rem hidrolik,
dasar kerja pengereman
Rem bekerja dengan dasar
pemanfaatan gaya gesek

Tanaga gerak putaran
roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga panas itu segera dibuang ke udara luar.


Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan
sepatu rem yang tidak berputar
terhadap tromol (brake drum)
yang berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekan

Tenaga gerak kendaraan akan dilawan oleh tenaga
gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti.


Macam-macam rem
Menurut penggunaannya rem mobil dapat dikelompokkan segai berikut :
a)Rem kaki, digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. Menurut mekanismenya rem kaki dibedakan lagi menjadi :
Rem hidrolik
Rem pneumatik
b) Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan.
c) Rem pembantu, digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang
 digunakan pada truk dan kendaraan berat.


Rem hidrolik
Rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang dan truk ringan. Mekanisme kerja dan bagian-bagian dari rem ini
ditunjukkan pada

 Ini merupakan penggambaran secara
sederhana dari yang ditunjukkan pada gambar 3.33 di muka.

Master silinder
Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada model rem piringan).


Cara kerja master silinder
Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan
pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada
waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan
tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet
untuk membuka katup


Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke
belakang pada posisinya semula (sedikit di dekat inlet port) karena
adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup
outlet tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan
mungkinkan minyak rem yang ada "di sekeliling piston cup dapat
mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder,
hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu
tegangan pegas-pegas sepatu rem atau pad rem pada roda bekerja
membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa
untuk masuk kembali ke master silinder



Boster rem
Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake).


Boster rem
ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada
juga yang dipasang terpisah.

memperlihatkan salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk menambah tekanan hidrolik.
Cara kerja boster rem

Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka
sebuah katup, sehingga bagian belakang piston mengarah ke luar
Adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston
mengaklbatkan torak terdorong ke dapan
(lihat


Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan  
dengan torak pada master silinder. 
Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan ber
hubungan lagi dengan intake manifold. Dengan terjadinya kevacum
yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik mendesak
piston ke posisi semula. 

Katup pengimbang
Bila mobil mendadak direm maka sebagian besar kendaraan bertumpu pada roda depan. Oleh karena itu, pengereman roda depan harus Iebih besar karena beban di depan lebih besar daripada di belakang
Dengan alasan tersebut diperlukan alat pembagi tenaga pengereman yang disebut katup pengimbang (katup proporsional). Alat ini
bekerja secara otomatis menurunkan tekanan hidrolik pada silinder
roda belakang, dengan demikian daya pengereman roda belakang lebih
kecil daripada daya pengereman roda depan.


model katup pengimbang
penempatan alat ini dalam sistem rem pada gambar 3.33 di atas).
Rem model tromol
Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman diperlukan 
dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam
yang berputar bersama-sama roda. Bagian bagian utama dari rem tromol
ini ditunjukkan


yaitu backing plate, silinder roda, sepatu
rem dan kanvas, tromol, dan mekanisme penyetelan sepatu rem.
1) Backing plate 
Backing plate

dibaut pada rumah poros (axel housing) bagian belakang. Karena sepatu rem terkait pada backing plate maka aksi daya pemgereman bertumpu pada backing plate:.


Silinder roda
Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk
dorong sepatu rem ke tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silindcr. Satu atau dua silinder roda digunakan pada tiap unit rem
(tergantung dari modelnya). Ada dua macam silinder roda, yaitu:
a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua
arah


b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu
arah

Sepatu rem dan kanvas
Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk
kendaraan besar) atau dilem (untuk kandaraan kecil). Lihat


4) Tromol rem.
Tromol rem yang berputar bersama roda Ietaknya sangat dekat
dengan kanvas. Tetapi saat pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan.

memperlihatkan salah satu tipe tromol
rem yang disebut tipe leading-trailling shoe. Pada tromol rem tipe ini
bagian ujung bawah sepatu rem diikat oleh pin-pin dan bagian atas sepatu berhubungan dengan silinder roda. Silinder roda bertugas mendorong sepatu-sepatu ke arah luar seperti ditunjukkan tanda panah.



Bila tromol rem berputar ke arah depan dan pedal rem diinjak,
sepatu rem akan mengembang keluar dan bersentuhan (bergesekan)
dengan tromol rem. Sepatu rem sebelah kiri (primary shoe) terseret
searah dengan arah putaran tromol, sepatu bagian kiri ini disebut
leading shoe.

Sebaliknya sepatu rem sebelah kanan (secondari shoe) bekerja mengurangi gaya dorong pada sepatu rem, disebut sebagai
trailling shoe. Bila tromol berputar ke arah belakang (kendaraan
mundur), leading shoe berubah menjadi trailling shoe dan trailling
shoe menjadi leading shoe. Tetapi pada saat maju maupun mundur
keduanya tetap menekan dengan gaya pengereman sama. .
e. Rem model cakram
Rem cakram (disk brake) pada dasarnya terdiri atas cakram yang
dapat berputar bersama-sama roda dan pada (bahan gesek) yang dapat menjepit cakram. Pengereman terjadi karena adanya gaya gesek dari pad-pad pada kedua sisi dari cakram dengan adanya tekanan dari piston-piston hidrolik. Prinsip kerja rem model cakram ini ditujukkan secara skema pada

dan contoh konstruksinya diperlihakan pada